Bez podpory státu se elektromobilita nerozhýbe

• Foto

Říká se, že rok 2020 by měl být v elektromobilitě zlomový. I když už nyní je zřejmé, že jde o zřetelný trend, proč „zlom“ a proč v roce 2020?
Zlom zjednodušeně proto, že od roku 2020 platí nové emisní normy, které znamenají, že automobilky musí dostat průměr emisí všech svých modelů, tzv. flotilový průměr, pod 95g CO₂/km ve srovnání s cílem z roku 2015, který byl 130g/km. Toho nelze v praxi dosáhnout jinak, než zaváděním alternativních pohonů, tj. v daném stadiu technologického vývoje plug-in hybridy a elektromobily. Praktickou ukázkou je oznámení Škoda Auto uvést na trh svůj první plug-in hybrid v roce 2019 a elektromobil v roce 2020.

Nemohou být limitou expanzivního rozvoje elektromobility přírodní zdroje (nedostatek kobaltu, atd.)? Vidíte i další „kopce“, které bude třeba překročit?
Kobalt je používán v katodách většiny Liion baterií v současné době montovaných do elektromobilů. Problém kobaltu je v tom, že v naprosté většině je jeho získávání vedlejším produktem těžby niklu a mědi. Pro producenty těchto kovů jsou ale výnosy z kobaltu zanedbatelné proti hlavním kovům: pokud cena niklu a mědi klesá, doly se zavírají a na trhu je kobaltu málo, resp. kobalt sám není pro producenty dostatečnou motivací k těžbě. Navíc, většina kobaltu pochází z afrických zemí, zejména z Konga, což znamená riziko nestability dodávek. Krátkodobě se může stát, že kobalt baterie může zdražovat (působit tak proti trendu jejich zlevňování), v delším horizontu může být nahrazen nekobaltovými technologiemi. Např. čínský výrobce baterií a vozidel BYD používá již dnes nekobaltové Li-ion baterie, které mají sice nižší energetickou hustotu, ale v elektromobilech celkem dobře fungují.

Samozřejmě existují i rizika nedostatku, resp. zdražování dalších prvků potřebných pro baterie, resp. motory elektromobilů. Každé je nějak specifické. Zřejmě podstatnější než kobalt je riziko nedostatku některých prvků tzv. vzácných zemin (praseodym, neodym, dysprosium) používaných do magnetů. Naprostá většina světových ložisek těchto prvků je ovládána čínskými subjekty, u kterých není těžké si představit, že své téměř monopolní role mohou patřičně využít.

Co se samotného lithia týká, zdá se, že je ho na světě dost a ovládání jeho ložisek více diverzifikováno než u kobaltu a vzácných zemin. Nicméně riziko dalšího zvyšování jeho cen v blízké době tu je (než se otevřou nová ložiska), stejně tak jako u grafitu, který se používá na anody baterií. Zvýšená poptávka po grafitu do baterií v poslední době byla zatím kompenzována poklesem ocelářského sektoru, kde se spotřebovává ve velkých objemech.

Jinak dalších “kopců” bude na cestě ještě dost:-).

Elektromobilitu charakterizuje úzké prolínání sektorů dopravy a energetiky, které se zatím spíš míjely. Jaké hlavní výzvy pro oba sektory to přináší?
Pro automobilky je elektromobilita mnohem větší výzvou a rizikem než pro energetiky: regulace automobilky nutí vyrábět elektromobily, ale zatím není jisté, jestli si je lidé budou pořizovat v dostatečném množství. Jde o obrovské investice. Energetiky elektromobilitu řešit v podstatě nemusí, pro ně je to jen jedna z řady příležitostí, jak prodat více elektřiny a příbuzných služeb. Na straně energetik jde o mnohem menší peníze - jak na budoucích výnosech, tak na případných ztrátách, pokud by se elektromobilita nevyvíjela dobře. V dlouhodobějším horizontu, pokud dojde k masovému nárůstu elektromobility, bude pro energetiky výzvou udržet funkční distribuční síť.

Na straně automobilek je největší výzvou vyrobit auto, které se dá rychle dobít, s dojezdem a cenou srovnatelnými s konvenčními vozidly. Výzva pro energetiky je nabídnout dobrou službu pro dobíjení vozidel. Ta může být buď prakticky bez investic a tedy rizik, anebo s investicemi. Energetiky obvykle nabízejí “balíčky elektromobility”, jejichž součástí je elektřina a instalace soukromých dobíjecích stanic, případně další služby, včetně pronájmu vozidel atd. O dost náročnější je poskytování služby veřejného dobíjení. Zainvestovat a postavit veřejnou dobíjecí síť s dostatečnou hustotou stanic v situaci, kdy na reálné výnosy z dobíjení můžete čekat ještě řadu let, vyžaduje víru a odvahu. Pro stimulaci víry a odvahy ale naštěstí existují různé dotační programy, ať už přímo z Bruselu, nebo z Operačního programu doprava.

Vzhledem k tomu, že veřejná dobíjecí infrastruktura je podstatným faktorem, který bude ovlivňovat rozhodnutí lidí o nákupu elektromobilu, dá se očekávat, že se automobilky samy, vzhledem ke své obrovské expozici, začnou v budování veřejného dobíjení angažovat. V zahraničí už to je vidět na řadě příkladů. Je logické, když se automobilky pouští do rozvoje veřejné infrastruktury společně s energetikami.

Příklad automobilky Tesla ukazuje, že i firma bez dlouholeté historie může hrát v elektromobilitě významnou roli. Dynamický vývoj je i v oblasti různých chytrých řešení v energetice, elektromobilita je hodně o IT řešeních. Kdo budou ti klíčoví hráči v elektromobilitě v horizontu 10-20 let? Automobilky? Energetiky? IT firmy? Někdo úplně jiný?
Mohou to být všechny obory, záleží na tom, jak se jim podaří adaptovat. V energetice to platí nejen pro elektromobilitu, ale i pro distribuovanou či “novou” energetiku obecně.

Dobíjecí infrastrukturu ve světě staví energetiky, automobilky i jíní hráči - developeři realit, startupy různého typu atd. U nás jsou dominantními hráči zatím energetiky. Mají
k tomu nejlepší předpoklady, resp. motivaci - chtějí prodávat elektřinu, umí řešit elektrostavby a jsou zvyklé investovat dlouhodobě. Trh je ale zatím ve stadiu “hrubé stavby” - tj. hlavní váha je na rozvoji dobíjecích lokalit. Během pár let, jakmile bude vybudována základní síť a sofistikované IT se stane podstatným tématem, to může být jinak: služby dobíjení elektromobilů budou propojeny do IT systémů vozidel a zároveň se stanou součástí širšího portfolia služeb pro jednotlivce i pro firmy. Energetiky, pokud se nepřizpůsobí, mohou ztratit dech a přenechají trh rychlejším a pružnějším technologickým firmám. Změna může souviset s obecnější změnou modelu pořizování a vlastnictví vozidel a v dlouhodobém horizontu i rozvojem autonomních vozidel.

Jaká by měla být role státu v elektromobilitě? Regulace je zatím hlavním tahounem její penetrace. Bude to tak i dlouhodobě?
Jak už jsem naznačil, veřejnou dobíjecí infrastrukturu v současné době nikdo jen za vlastní peníze nepostaví. Automobilky mají vlivem nové regulace velké investice do přípravy výroby elektromobilů a nedává smysl, aby k tomu ještě samy investovaly do dobíjecí infrastruktury, mj. k tomu nemají technické a organizační předpoklady. Energetiky nemají povinnost a v situaci významné nejistoty vývoje trhu ani dostatečnou vlastní motivaci investovat do infrastruktury ve velkém. Pro private equity jde zatím o příliš dlouhý horizont a nejistoty. Takže pokud se má elektromobilita rozhýbat - a státy EU to pro ochranu životního prostředí chtějí – nezbývá, než aby státy rozvoj elektromobility dotovaly. Z možností, na co všechno lze utratit státní (evropské) peníze, se mi to zdá jako relativně dobrá věc.

Myslím si, že minimálně ještě tři až pět let bude zapotřebí státní podpora pro elektromobilitu, ať už na dobíjecí infrastrukturu, nebo na nějaké, třeba daňové, úlevy pro elektromobily. Poté už by měly roli převzít privátní peníze. Ještě později se situace zřejmě otočí, protože stát bude potřebovat nějak nahradit výpadky z daní za spotřebovávaná fosilní paliva. A samozřejmě je otázka, jak bude vypadat legislativa pro elektromobilitu. Předpokládám, že už bude také součástí velké novely energetického zákona, mj. pro využívání baterií v elektromobilech v domácnostech a obecně pro demand-side management.

Jinak jsem přesvědčen, že by se stát měl pustit do intenzivnějšího dialogu s účastníky trhu elektromobility, jasněji deklarovat svojí pozici v jejím rozvoji, včetně aktualizace akčního plánu rozvoje čisté mobility.

Martin Cmíral vystudoval přírodní vědy a finance (Ph.D. Australian National Uni.). Energetikou se zabývá od roku 1999. Krátce působil v ÚJV Řež, následně vedl, resp. spoluvlastnil české pobočky společností Biomass Technology Group a Vertis Environmental Finance, kde se zabýval zejména projekty obnovitelných zdrojů a obchodem s emisními povolenkami. V letech 2006 až 2009 vedl ve Skupině ČEZ rozvoj environmentální agendy a emisního obchodování a krátce působil jako generální ředitel ČEZ Obnovitelné zdroje. V roce 2010 založil LEEF Technologies s.r.o., která se zabývá poradenstvím a investicemi v „nové energetice“. V roce 2014 vedl přípravu business plánu ČEZ ESCO, kde následně působil jako ředitel pro rozvoj a místopředseda představenstva. Od roku 2017 je zpět v LEEF Technologies a zabývá se projekty rozvoje elektromobility, akumulace energie a energetických úspor.

Autor

• (red)