Elektromobilista si bude moci vybrat mezi různými rychlostmi dobíjení

• Foto

Jak těžké je stavět veřejnou dobíjecí infrastrukturu v ČR?
Je a není. Záleží, z jakého úhlu pohledu se na to díváme. Vybudování každé veřejné dobíjecí stanice je jaksi z definice stavebně - realizační proces, který má své náležitosti a musí respektovat příslušnou legislativu a pravidla. Výstavba sítě stanic je specifická v tom, že jde o paralelní realizaci většího počtu malých projektů rozmístěných po celém území ČR, přičemž každý musí projít procesem samostatně. Je to tedy především administrativně náročné, protože pro každou stanici musí vzniknout potřebná dokumentace, je třeba získat příslušná vyjádření a povolení.

Takže z pohledu jednotlivé stanice to zpravidla – existují výjimky – není nějak zvlášť komplikované, stavební fáze bývá v rámci celého procesu krátká a trvá v rozsahu několika týdnů, někdy dokonce jen dnů. Ale předchází tomu nezbytná administrativa, která trvá měsíce.

Navíc, to jsme u výstavby stanice jako takové. Je třeba si uvědomit, že instalace dobíjecí stanice vyžaduje také zajištění potřebného elektrického příkonu. Což je též proces, který má svá specifika a jasně daná pravidla vyplývající z energetické legislativy. V případě zřizování nového odběrného místa vyžaduje jeho zřízení také stavební úpravy na straně provozovatele distribuční soustavy. Takže další fáze vyžadující povolení a dost podobný proces. Termín od distributora je tak zpravidla tím prvním a základním bodem v časoprostoru, od kterého se můžeme při realizaci dobíjecích stanic obrazně řečeno „odpíchnout“.

Samotná instalace a zprovoznění dobíjecí stanice na připravené místo je pak v porovnání s tím, co tomu předcházelo, už skutečně jen ona pověstná třešnička na dortu.

Jaké jsou tu podmínky ve srovnání s jinými zeměmi?
Tohle neumím úplně posoudit, protože pohled „zvenčí“ neumožňuje plnohodnotné srovnání, pro posouzení je potřeba proces „zažít“ a pochopit to, že rozdíly mohou být ovlivněny řadou faktorů. Nicméně z diskusí s jinými operátory sítí stanic víme, že v řadě zemí je proces jednodušší, což se samozřejmě projevuje v rychlosti výstavby stanic. Často je to dáno tím, že jak stát, tak lokální autority vycházejí elektromobilitě vstříc a podporu realizují ne jenom přímo, ale právě i tak, že usnadňují podmínky soukromým investorům. Pokud je elektromobilita směr vývoje, který je chtěn a z toho důvodu podporován, je škoda, když vázne na procesních záležitostech. Myslím, že v této oblasti má Česká republika ještě velké rezervy, například přístup stavebních úřadů je přes určité zlepšení dané větší informovaností stále ještě nejednotný a pravidelně se setkáváme v požadavcích s různými překvapeními.

Jak se bude vyvíjet technologie dobíjecích stanic?
Komentováno z pozice provozovatele sítě stanic doufáme, že ne moc překotně. Morální a technické zastarávání dobíjecí infrastruktury je pro provozovatele sítě stanic zejména v této fázi trhu, kdy si na sebe stanice nestíhají vydělat, doslova noční můrou. Nicméně samozřejmě chápeme, že dobíjecí stanice musí držet krok s vývojem na straně vozidel. Očekáváme tedy postupný nástup vysoce výkonných dobíjecích stanic s výkony 100-150 kW a postupně i vyššími. Věříme ale, že budoucí síť dobíjecích stanic bude určitým mixem stanic různých výkonů podle typu lokality a umístění. Ne vždy je to nejrychlejší dobíjení na daném místě potřeba, navíc čím je stanice výkonnější, tím náročnější a dražší technologii i připojení vyžaduje. Lze tedy očekávat, že elektromobilista si bude moci vybrat mezi různými rychlostmi dobíjení, které se navzájem budou cenově lišit. Jak si nakonec zvolí, je pro nás jedna z významných neznámých v celé úvaze o budování a provozování sítě.

Bude na elektromobilitu stačit kapacita distribuční sítě?
Distribuční síť v České republice je relativně robustní a nástup elektromobility v rozsahu, jak je očekáván, by neměla mít problém zvládnout. Nicméně i vzhledem k tomu, že posilování a obnovování distribuční sítě je dlouhodobý proces, který vyžaduje přípravu a plánování, je třeba přemýšlet dostatečně dopředu nad tím, kam se může elektromobilita vyvíjet a co to pro síť bude znamenat a to nejen z hlediska výkonných stanic, které jsou logickými kandidáty na problém, ale i z hlediska domácností. Pokud se vliv elektromobility dostatečně včas zohlední v plánech rozvoje distribuční sítě, neměla by elektromobilita představovat výrazné ohrožení.

V této souvislosti stojí za to upozornit, že jako rizikové je z pohledu provozovatelů distribučních soustav vnímáno nerovnoměrné zatěžování fází při dobíjení z domácích jedno nebo i trojfázových rozvodů. Z tohoto pohledu by bylo žádoucí, aby elektromobily – zejména v případě vyšších výkonů – dokázaly výkon rovnoměrně rozkládat mezi všechny fáze.

Jaký je potenciál bateriových systému kombinovaných s dobíjením ve veřejné síti?
Výkonnější dobíjecí stanice, které budou ve veřejné síti primárně instalovány, se svojí nerovnoměrnou a do jisté míry obtížně predikovatelnou spotřebou řadí mezi logické kandidáty pro nasazení úložišť energie. Právě ta by dokázala „ořezat“ náhlé peaky spotřeby a vyhladit tak odběrový diagram, případně optimalizovat potřebný elektrický příkon, který je dnes zpravidla nastavován na maximální zatížení. Platí to násobně u lokalit s více dobíjecími stanicemi, kde se mohou peaky spotřeby sčítat, kde i náklady na zajištění elektrického příkonu dosahují vysokých hodnot, a jejichž optimalizace může generovat zajímavé příležitosti.

Komerčnímu nasazení akumulátorů dnes brání jejich stále ještě vysoká cena, ale je jen otázkou času, kdy vše začne dávat i ekonomický smysl. Ostatně my sami si tuto technologii chceme v praxi otestovat v rámci projektů podpořených z prostředků Evropské komise – konkrétně programu CEF.

Jakým způsobem se spravuje síť veřejných stanic?
Správa sítě stanic probíhá dálkově, kdy každá stanice je vybavena komunikačním rozhraním s dálkovým přístupem pomocí datové linky nebo GPRS připojení. To umožňuje jak získávání dat ze stanic tak i jejich ovládání. V oblasti komunikačního rozhraní došlo ke standardizaci, a tak je možné do sítě relativně snadno integrovat stanice různých typů a různých výrobců. V praxi je to samozřejmě o něco komplikovanější, ale v zásadě lze říci, že pro efektivní správu sítě stanic je naprosto nezbytný spolehlivý IT back-end systém. 

Samozřejmě, že z pohledu provozovatele sítě, který je současně i poskytovatelem dobíjení, je další agendou správa zákazníků, jejich evidence, fakturace, řešení jejich požadavků a problémů.

Co všechno musí zvládnout IT systém pro správu veřejného dobíjení?
Obecně se dá říci, že IT systém musí zajistit to, aby síť fungovala tak, jak má. Z businessového pohledu je třeba, aby síť fungovala k plné spokojenosti zákazníků, kteří jí využívají. Což je právě nejen otázka toho, jaký typ stanice stojí kde, ale jak spolehlivě síť funguje, jak náročné je se u nich dobít, jak pohodlně mohou klienti spravovat svůj zákaznický účet a celou řadu dalších funkcionalit. Očekává se rostoucí zájem zákazníků o identifikaci pomocí mobilních aplikací, o možnosti vlastního uživatelského nastavení, samozřejmě dostupnost roamingových a dalších nadstavbových služeb a tak podobně.

IT systém je ale důležitý pro interakci s dalšími subjekty a systémy, například navigacemi nebo IT systémem vozidla jako takového, mapovými aplikacemi, případně s dalšími provozovateli nabíjecích a platebních služeb. V rámci EU se v souvislosti s tzv. ITS (Intelligent Transport Systems) směrnicí řeší otázka sjednocení identifikace dobíjecích stanic a sdílení nejen statických, ale i dynamických dat z dobíjecích stanic na EU úrovni. To je opět bez robustního a spolehlivého IT systému nemyslitelné, zejména ve chvíli, kdy třeba podmínkou dotace z Ministerstva dopravy na síť stanic je spolehlivost v rozsahu 97 % disponibility.

No a v neposlední řadě je třeba vyhovět dalším požadavkům, jako je například Směrnice GDPR, protože IT systém samozřejmě bude obsahovat řadu údajů o zákaznících, které budou podléhat regulaci GDPR.

Jaká je reálná perspektiva V2G (vehicle to grid) konceptu?
Technicky jde o koncept, který je již funkční, ostatně některé z automobilek se už chlubí tím, že jimi nabízená vozidla funkcionalitu V2G zvládnou. Jiná otázka je, nakolik jsou pro reálné nasazení připraveny elektrické rozvody a pak určitě související legislativa. Samozřejmě něco jiného je otázka využití akumulátoru vozidla pro napájení domácnosti, kdy vozidlo může ve chvíli, kdy se nepohybuje, sloužit jako stacionární úložiště elektřiny, vyráběné třeba z fotovoltaických panelů. Jiný level představuje komerční nasazení vozidel, například pro nabídku regulačních nebo systémových služeb.

V některých segmentech jde o koncept, který už dosahuje uchopitelných ekonomických parametrů a například v případě elektrických autobusů, které mají značnou kapacitu baterií a při větším počtu např. v depu již představují zajímavý objem pro uložení energie, který už dnes znamená reálnou ekonomickou příležitost, samozřejmě za určitých předpokladů.

U individuálních elektromobilistů jsem ale zatím pro podobné nasazení docela skeptik. Ne že by budoucnost dobíjení a vybíjení vozidel na základě okamžité poptávky s pomocí různých „smart“ technologií a aplikací nebyla zajímavá, ale mám obavy, že tento koncept „sdružování“ individuálních baterií do větších celků a jejich uplatňování na trhu bude zatížen vysokými transakčními náklady, kdy subjektivní hodnota kapacity akumulátoru bude pro vlastníka vozidla (které je stále ještě dost drahé a kapacita a stav baterie a s tím související dojezd jsou nejostřeji sledované parametry) výrazně vyšší než hodnota této kapacity s využitím alternativních řešení. Zjednodušeně řečeno, lze očekávat, že elektromobilista bude za snížení svého komfortu nebo jistoty – kdy nebude mít část baterie svého vozidla nebo po nějakou dobu pod kontrolou – vyžadovat kompenzaci, která bude příliš vysoká a nevyplatí se. Teoretický součet kapacity akumulátorů desetitisíců nebo statisíců vozidel tak sice vypadá impresivně, jeli například porovnán s kapacitou elektrárny, ale zatímco u té elektrárny je protistrana jedna, tady jich budou desetitisíce až statisíce.

Ale obecně je jasné, že ve chvíli, kdy to technologie umožní bez nějakých výrazných vícenákladů a omezení, bude se koncept V2G logicky rozvíjet a cestu na trh si postupně najde.

Autor

• Svoboda Petr